在10月末举行的全体员工会议上，Agro AI发布声明称：在股东折衷后决定，Argo AI不再连续履行其作为一家公司的义务，部分员工有机会连续留在福特或大众的自动驾驶部门事情，而其他人则只能遗憾离开。实在早在今年7月，Argo AI就被传裁员120人，约占公司员工总数的6%。
同时据TechCrunch等科技媒体宣布，福特和大众正在为Agro AI旗下的一些还算不错的资产，如激光雷达部门探求买家。
颇具戏剧性的是，就在不久前，股东之一的大众集团宣告投资24亿欧元，与中国自动驾驶公司地平线成立合伙公司。开拓全栈式高等驾驶赞助系统和自动驾驶办理方案，并提高系统稳定性，节约本钱，降落能耗。
同为经营自动驾驶业务的企业，中外公司缘何有截然不同的命运呢？
“小学生”难养家
Agro AI曾是福特手上的掌上明珠。早在2017年，福特即投资10亿美元得到Argo AI的经营权。2020年，大众与福特结成计策同盟，向Agro AI注资26亿美元，与福特分别持股约40%，使这家“独角兽”成为轰动一时的热点。
为加速技能落地，Argo AI近年一贯在进行各种考试测验，包括借助福特Fusion（美版蒙迪欧）、锐际混动等车型在美国多个城市公共道路测试，并与网约车平台Lyft互助测试自动驾驶出租车（Robotaxi）。就在上个月，Argo AI刚刚宣告进入公司高速发展阶段，并表露了Robotaxi业务新的商业生态及支配。
搭载Argo AI技能的大众商用车 图片来源：Argo AI
然而，Agro AI并没有由于背靠两棵大树而走上康庄大道，反倒成为了母公司的包袱，末了惨遭抛弃。
和许多被放弃的业务一样，导致Argo AI悲惨结局的根本缘故原由在于——不赢利，还赔钱。
根据股东福特今年第三季度财报，虽然当期营收达到393.92亿美元，同比增长10.39%，但归母净亏损却高达8.27亿美元。而就在去年同期，公司仍净盈利18.32亿美元。
个中，对Argo AI的投资失落利成为亏损的紧张来源，涉及数额高达27亿美元。
为改进经营状况，2021年，Agro AI曾考试测验通过首次公开募股（IPO）融资纾困，但终极却不明晰之；作为大股东的福特也曾考试测验止损，但其也在财报中无奈承认，Argo AI一贯无法吸引到新的投资者。
而Argo AI的“暴毙”，也只是自动驾驶初创企业普遍情状的一个缩影。
另一家与Agro AI有相似经历的Cruise，早在2016年就被通用汽车以10亿美元收购，但同样长期面临亏损。今年上半年，Cruise的亏损达到9亿美元，同比增长50%，日均亏损500万美元，累计亏损近50亿美元，而一度被传的IPO操持也逐渐失落去音讯。
搭载Cruise技能的自动驾驶汽车 图片来源：Cruise
“问自动驾驶能不能赢利，就像让小学生去赢利一样，结果只能逼他去快餐店打工。”AutoX创始人肖健雄曾如此回答自动驾驶的盈利前景。在他看来，安全是自动驾驶落地的紧张任务，行业该当“以快速赢利为耻”。
但在持续的亏损面前，成本的耐心是有限的。
就在Argo AI倒下的同日，英特尔旗下的Mobileye在纳斯达克IPO，募资总额达8.61亿美元。此前，Mobileye的估值一度达到500亿美元。然而截至11月1日美股收盘，Mobileye的市值已降至206亿美元，比当初的估值缩水了近六成。
即便是行业领头羊，谷歌旗下的Waymo的估值如今已经缩水到300亿美元，仅为顶峰期间的六分之一。
今年以来，已上市的自动驾驶企业如图森未来、Aurora和Embark的股价均大幅跳水80%以上。个中一度被大众看好的Aurora，还于9月宣告将采纳一系列方法改进财务困境，包括减少本钱、将公司私有化以及分拆或出售资产等。
Mobileye上市后市值大幅缩水 图片来源：Mobileye
而有“自动驾驶第一股”之称的图森未来同样“屋漏偏逢连夜雨”，公司董事会刚刚以渎职为情由解除CEO、总裁兼首席技能官侯晓迪的职务，公司股价应声大跌45%。
业内人士认为，要走出持续亏损带来的恶性循环，自动驾驶必须实现可持续的商业化落地。
现阶段，高档级自动驾驶功能紧张依托Robotaxi等业务进行商业化考试测验。谷歌Waymo、通用Cruise，包括已经倒下的Argo AI在内，无不以Robotaxi作为技能载体，并在旧金山等城市开放测试。
在中国，百度对Apollo自动驾驶业务的经营已经超过9年。2021年，百度率先启动了首个Robotaxi商业运营平台萝卜快跑。对付自动驾驶商业化的前景，百度董事长李彦宏曾于今年天下人工智能大会上表态：未来自动驾驶将跳过L3级，直接进入L4级。
但事实上，李彦宏并没有把鸡蛋全放在一个篮子里。按照他的想法，Apollo商业化须要依赖“三条腿”走路：除了Robotaxi萝卜快跑外，其余两条分别是向车企供应办理方案，以及借助吉利代工生产的集度汽车。
10月31日，集度汽车首款量产车型上市
相较李彦宏，原华为车BU首席架构师苏箐的不雅观点则更为激进：“打去世都不会做Robotaxi”，并称所有以Robotaxi为商业目标的公司“都得塌台”。
甲子光年智库研报显示，实现Robotaxi的综合本钱高昂，从自动驾驶软件，到打算芯片，再到激光雷达等，目前难以下调至可支撑其落地的范围。而要带动安装本钱低落，则必须通过加速乘用车前装量产实现。
同时，在技能尚未成熟，法律条例尚未清晰的情形下，安全员是运营Robotaxi的长期必备条件，使得Robotaxi的运营本钱普遍高于传统网约车。
在技能层面，由于感知与算法不成熟，算法演习韶光长，自动驾驶系统退出的缘故原由也繁芜多样。轻舟智航CEO于骞曾表示，当前技能已可实现90%以上场景的自动驾驶，但剩下10%的长尾场景（ Corner Case）欠妥善办理，自动驾驶就无法真正实现商业化运营。
福特首席高等产品开拓和技能官道格·菲尔德更表示，要在密集的城市环境中实现自动驾驶，“比登月还难”。
另一方面，部分激进的企业，正考试测验将高阶自动驾驶能力下放至量产车型，以加速积累测试数据。如埃隆·马斯克一向不吝鼓吹特斯拉“完备自动驾驶能力”的前辈性，更曾号称特斯拉将很快实现L5级自动驾驶，但特斯拉法务职员在给到美国监管部门的信中却承认，所谓“完备自动驾驶能力”实际上只有L2级，与市情上多数汽车的ADAS功能并无实质差异。
美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶能力的定义
不足为奇，在中国市场，去年蔚来等车企的部分车型率先开放了高速领航赞助驾驶能力，小鹏则进一步启动了城市领航赞助驾驶能力。小鹏副总裁吴新宙表示，在城市实现领航赞助驾驶，光代码量便是高速路况下的六倍。不过受到各地法规限定，截至目前，小鹏仅在广州一个城市开放这项功能。
而因稠浊赞助驾驶与自动驾驶能力所导致的去世伤事件，也时常见诸报端，进一步压制了自动驾驶的规模化运用。
太平洋证券研报认为，未来获取数据的速率与本钱，以及通过数据迭代算法的能力，将成自动驾驶企业在商业化进程中的核心竞争力。而据业内人士测算，完备办理各种型开放场景的长尾难题，还须要10年以上的韶光。
超前布局，还是脚踏实地？
研发周期长，落地难度大，回报遥遥无期……自动驾驶企业及其股东都不得不重新核阅背后的效益问题。特殊是在经济下行、供应链受限、原材料价格上涨的大环境下，即便是家大业大的传统巨子也扛不住压力。
福特CEO吉姆·法利在放弃Argo AI时便开门见山地说，福特对L4级别自动驾驶的未来持乐不雅观态度，但可盈利、规模化的自动驾驶还有很长的路要走。福特当前最主要的任务是开拓出色、差异化且更安全的L2+、L3级赞助驾驶系统。
大众新任CEO奥博穆也指出，公司目标是在短韶光为客户供应实用的功能，并在开拓过程中尽可能减少本钱。
福特汽车CEO吉姆·法利 图片来源：视觉中国
来自股东的压力更让大众福特们意识到，与L4级及以上自动驾驶能力比较，低阶的赞助驾驶能力更适宜商业化运用。据《中国智能网联汽车发展路线图2.0》估量，2025年，L2+和L3级自动驾驶新车市占率超过50%；到2030年，L2+和L3级自动驾驶新车市占率超70%，此时的L4级自动驾驶新车市占率只有20%。
就在不久前，大众与中国自动驾驶企业地平线成立合伙公司，除了后者更加契合外企在华的本土化需求外，也在于其办理方案更随意马虎实现量产车落地。
相较Argo AI等难产的自动驾驶企业比较，兼顾软硬件及算法的地平线更好地把握了产品前装量产的韶光节奏。自2019年起，地平线就已开始前装量产征程芯片。截至今年9月，征程芯片出货量已打破150万片，与超过20家车企签下70余款车型的前装量产项目定点。2021年，地平线发布最新芯片征程5，并确认在空想、上汽、比亚迪、一汽红旗等品牌搭载。
规模化效应带来的行业影响力，也为地平线欢迎大众的投资带来了机遇。有了跨国巨子的背书，CEO余凯“野心”也随之膨胀：地平线将成为更多国际车企在中国的首选互助伙伴。
同时，自动驾驶汽车的数据安全也是业内关注的焦点。
在行车过程中，车辆传感器会采集海量数据，这些数据既可能涉及个人安全，也可能影响社会和国家的安全。
汇业状师事务所高等合资人、数据合规专家李天航对不雅观察者网表示，以智能网联汽车依赖的高精舆图举例，导航舆图的供应商必须拥有导航电子舆图测绘资质，同时拥有干系的保密和敏感信息处理能力，国家有严格的准入门槛。对这方面数据的网络和利用，外资企业或中外合伙企业必须委托有资质的企业进行处理，这也是他们在中国市场运营须要面对的寻衅之一。
此外，大众软件公司CARIAD还与环球最大的汽车零部件供应商博世互助，共同分摊研发与运营的本钱。与此同时，博世还于今年投资了海内自动驾驶企业文远知行，双方的互助方向，也是大规模量产及市场化运用L2、L3级自动驾驶能力。
不过作为前瞻技能的L4级自动驾驶和Robotaxi的业务，目前仍有百度、滴滴、小马智行、轻舟智行等大量关联企业在坚持，并得到了政策层面的持续支持。目前，海内有21个城市共计为60家企业发放自动驾驶测试牌照，北上广深等一线城市开放的自动驾驶测试道路里程超过3000公里。
《中国智能网联汽车发展路线图2.0》则估量，2025年Robotaxi中国市场规模有望打破1.18万亿元，2030年打破2.93万亿元。
百度Apollo自动驾驶车队 图片来源：视觉中国
太平洋证券研报认为，受制于法规、技能开拓、资金投入等成分，Robotaxi做事商短期内难以盈利。未来能够留在赛道的玩家，除了充足资金撑起的研发实力这个必需品外，还须对业务拥有长期清晰的方案，更主要的是基于已有用户群体或者企业互助，从而网络大量运用数据。
李天航对不雅观察者网表示，目前海内的Robotaxi等自动驾驶业务还处于试点阶段，要进行全方位的推广，有关部门还需增加完善一些规定，尤其是涉及准入的产品质量干系的规范。
当前，自动驾驶的技能发展很快，有很多声音呼吁中国干系政策要更加开放，同时，也伴随着一些事件和争议。这是一个家当形态、社会容忍度和法律政策空间三位一体的系统性问题。宽松的法律和政策空间固然表面上看起来有利于家当的快速发展，但如果准入门槛过低，导致一些不完善的技能流入市场，造成一些事件丢失，反而会降落社会对新技能的容忍度，从而挤压自动驾驶的生存空间。因此，我们的法律法规须要紧跟技能步伐，基于一个相对宽松的环境，太紧太松都不利于全体业态的发展。
事实上，不论是超前布局的L4、L5，还是规模化的L2、L3，在汽车电气化、智能化转型的潮流中，越来越多的企业正在合纵连横。至少，凭一个企业单打独斗征服市场的时期已经由去了。
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